中车长春轨道客车股份有限公司始建于1954年，是国家“一五”期间重点建设项目之一，2002年3月改制为股份公司，现有员工19000余人。公司是中国地铁、动车组的摇篮，也是我国核心的轨道客车研发、制造、检修及出口基地。主要经营业务包括轨道交通客运装备研发试验、产品制造、检修运维、机电总包业务和新能源系统解决方案业务，是我国首批创新型企业和全国文明单位，荣获“国家制造业单项冠军示范企业”称号。

　　公司搭建了高速列车系统集成国家工程实验室、国家级企业技术中心、国家轨道客车系统集成工程技术研究中心、博士后科研工作站、院士工作站、国家技能大师工作室“六位一体”的技术创新平台，构建了动车组、高档客车、城际及市域车、地铁列车等7大产品线，相继自主研发“和谐号”“复兴号”等系列产品，填补了多项国内空白。

　　公司是国内行业中出口最早、出口数量最多的企业，产品出口到美国、澳大利亚、巴西、泰国、沙特、新加坡、新西兰、阿根廷、埃塞俄比亚等二十多个国家和地区，出口车数量累计超过9500辆，签约额超过130亿美元。

　　北京地铁1号线，是新中国第一条地铁线余年前，中车长客（前身长春客车厂）以振兴民族工业为使命，研制出新中国第一辆地铁——北京地铁。多年来，中车长客累计为北京地铁1号线余辆，为首都人民提供了安全、优质、高效的出行方案。

　　从北京地铁到目前最先进的中国标准地铁，回望新中国城市轨道交通发展史，中国地铁经历了从无到有，从有到精，从精到引领世界的发展历程，中车长客的地铁发展史可以说是中国地铁发展史，也是中国轨道交通发展的缩影。让我们一起登上这列“时光列车”，共同穿越回那段和奋斗的峥嵘岁月。

　　1969年10月1日，新中国首条地铁——北京地铁一期工程正式通车运营。从此，标志着中国正式进入地铁时代！中国的地铁源于中车长客，中国地铁大发展、大繁荣、冲出国门走向世界，中车长客始终担当主力，引领行业的发展。

　　新中国成立初期，我国没有自己的铁路客车制造工业。那时，奔驰在钢铁运输线上的列车，只能依靠从国外采购。因此，车型各异，参差不齐，被国外叫做“万国机车博览会”。为了填补机车车辆制造业的空白，新中国成立后，经过三年的经济恢复，国家决定由第一机械工业部规划建设新中国专业化铁路车辆工厂。1954年7月24日，中央人民政府批准筹建长春客车厂，这也是当时新中国唯一一家专门制造铁路客车的企业。

　　1959年，国家经济困难，对许多与长客同期的工厂建设投资终止。但是长客人选择与国家共渡难关，坚持“边建设、边生产”，一边肩挑背扛自己建设厂房，一边承接造车、修车等多种业务，靠着自力更生的精神挺过了下马风险。长客人用肩膀扛住了新中国唯一的专业铁路客车制造工厂。

　　1962年，北京市开始兴建新中国第一条地铁，地铁车辆制造的重任落在了刚刚建厂不到10年的中车长客肩上。

　　早在新中国诞生后不久，主席远瞩，深谋远虑，发出响亮的号召：“外国有的，我们要有，外国没有的，我们也要有。”他第一个倡导北京要搞地下铁道，不仅北京要搞，很多大城市也要搞。主席还亲笔题词：“精心设计，精心施工”。

　　当时的首都北京市常住人口还不到300万，机动车也只有五千多辆，人们出行大多是靠步行或者搭乘三轮车，连公共汽车都算不上是常用的交通工具。以当时全国百废待兴的现状，若想研发制造地铁列车这样投资巨大、技术要求很高的工程，其难度相当之大。

　　那个时候，很多参与地铁车辆研发工作的人员甚至连地铁是什么样子都没有见过，也没有一张图纸可以借鉴。“没有图纸，我们就借鉴铁路客车的设计思路；没有工艺资料，就一边设计工艺装备，一边总结经验；现在还在使用的厂内环形地铁试验线，就是当时我们用业余时间手提土篮、肩扛枕木一点一点建起来的。”回忆当时地铁列车研制的艰辛，中车长客第一代地铁设计师冯伯欣总会历历在目，感慨万千。

　　“工厂当战场，争当模范立大功！”回眸当年一望无际的建设工地上，人头攒动，彩旗飘扬，你追我赶，热火朝天，无数中车长客的建设者在为了实现制造出中国第一列地铁的梦想上奋力赶超。

　　工厂的工程技术人员不辞辛苦，走访了各方面的专家五百多名，征得三百多项制造地铁客车方面的建议。全厂的工程技术人员怀着为国争光的坚定信念和强烈责任感夜以继日地伏案工作，反复研究精心设计，经过近半年的艰苦努力，于1965年底完成地铁客车的设计并投入试制。全厂职工们齐心协力、冲破种种干扰，于1967年10月，制造出两辆DK1型地铁样车，并交付试运。至此，我国第一代新型地铁电动客车诞生，填补了国内空白，被誉为“中国地铁的摇篮”。

　　科研无捷径，万事开头难，凭借着这种敢为人先、自强不息的创业精神，1969年10月1日，新中国第一列地铁列车赶在国庆20周年之际，从古城站呼啸驶出，“长客制造”的“北京”牌地铁车，成为中车长客人献给祖国20华诞的最好贺礼。

　　身为战备工程，通车后的北京地铁曾在很长的一段时间里，是不对民众开放的，普通市民若要想搭乘地铁，还需要有单位介绍信。

　　当时，乘坐地铁是一件很拉风的事儿。人们“潜入地下”，不一定是要去哪儿，就是为了图个新鲜，一毛钱的车票对于当时绝大多数家庭来说，还真有点儿奢侈。

　　尽管与现在的地铁列车相比，这列老车有很多“不足”，但推开了中国地铁时代的大门；尽管与欧美国家相比起步较晚，但是在每个中国人的心中，种下了一颗民族工业振兴的种子。

　　步入20世纪80年代中期，中车长客的地铁车辆制造和中国的地铁事业共同经历了一段漫长的寒冬岁月。

　　受经济发展能力限制，地铁发展停滞不前，各地连续多年地铁新增订单为零。在这样严峻的形势下，地铁研发何去何从，已成为中车长客人面前的一道难题。当时长客的决策者们敏锐地意识到，未来随着我国经济的快速发展，城市交通矛盾的日渐凸显，地铁必将大有作为，大有发展。

　　在没有任何订单和项目的情况下，中车长客人并没有削弱地铁研发的力量，而是坚持跟进投入，搞自主研发，勇闯新路，用最精锐的部队继续开展地铁研究，紧跟国际地铁发展的趋势，并成立了国内第一个专业的地铁研究机构——地铁研究所。

　　那几年，老一辈的地铁研发人员十分注重把新技术应用到实际开发中，开发了国产耐候钢和玻璃钢墙板、复合铝板、地铁车主保护装置、斩波调压技术等一大批填补国内空白的材料、系统和零部件，这些成果曾先后获得全国科学大会奖。一些与长客有过接触的外国地铁专家，都十分惊讶长客的技术人员怎么能近十年不干地铁，却能熟知国际地铁的最新技术。

　　正是这种执着与坚持，使中车长客保住了地铁研发的“火种”，为日后参与中国地铁的大发展积蓄了雄厚的能量。

　　随着我国大力推行改革开放以及现代化、城市化进程的加快，20世纪90年代以来，我国迎来了地铁事业快速发展的新时期。而此时很多跨国公司也看好中国市场，大举抢滩登陆。由于技术上的成熟，国外跨国公司最初赢得了竞争上的优势，很多国内地铁都引进了国外的产品。

　　“没有自己的成熟技术，就意味着永远受制于人。”这种现象深深刺痛了中车长客人，也坚定了他们搞自主创新研发，振兴民族工业的决心和意志。

　　“有了核心技术，就有了主动权！”关键核心技术是国之重器，关系到技术发展和。长客人深深体会到，关键核心技术要不来、买不来、讨不来，只有切实提高关键核心技术创新能力，才能把科技发展主动权牢牢掌握在自己手里的道理。

　　2005年，中车长客研制的新型地铁车首次应用了自主开发的模块化技术。但是，却遇到了引进的牵引控制系统与研制开发的模块化设计不相匹配的问题。设计师们反复研究车体结构，并重新调整设计参数，终于在地铁车上成功应用了模块化技术。在引进吸收的过程中，中车长客自主研发应用于天津滨海轻轨车上的不锈钢点焊技术、天津地铁通风系统、磁悬浮油压制动系统等一大批国内首次使用的新技术，为提高城轨客车的整体技术水平发挥了重大作用。

　　如今，中车长客通过对核心技术的深度掌控，持续引领着中国城市轨道交通的技术进步和高质量发展，创造了多项第一。

　　为北京地铁５号线生产的首列不锈钢免涂装地铁车，是我国第一个批量设计、生产的轻量化不锈钢免涂装地铁客车项目，标志着我国的不锈钢车体制造技术达到了世界一流水平。

　　2018年9月7日，中车长客股份公司为中国科技部《下一代地铁车辆技术研究及示范应用》项目所研制的最新列车在第四届中国（长春）轨道交通博览会上亮相。全车从关键系统到客室内部都应用了诸多最新科。